电动车在政府鼓励车主以电动车取代汽油车的「一换一」首次登记税宽减计划推动下，截至2024年11月，电动私家车占整体私家车总数已达约17%，而电动私家车占新登记私家车的比例亦跃升至大约7成。随着相关技术的发展，电动车的能源效率与续航力亦不断提升，然而根据国际消费者研究及试验组织最新发表的汽车测试报告显示，即使属同一类别的电动车样本，基于设计、用料和整体车重量等因素，平均耗电量可相差达25%，而根据平均耗电量推算出的续航距离，最高更可相差超过1倍。测试同时发现充电池容量的高低，与续航力亦未必成正比，消费者应留意驾驶习惯亦会影响实际的续航距离，例如经常急剧加速有机会增加耗电量而令实际的续航距离下降。随着电动车的普及，以致对充电服务的需求相应增加，消费者委员会不时接获相关的投诉，例如充电站供电不稳定、没有充足的充电位，及相关的收费争议。消委会提醒商户要经常检查充电设施，确保达到收费计划所承诺的充电量，亦应与停车场管理公司做好协调，改善充电位的管理，以符合消费者的合理期望。消费者亦应事先了解充电站的收费细节，包括充电费及停泊闲置费用等，比较不同的充电计划以拣选合乎自身需要的充电服务。
国际消费者研究及试验组织与欧洲的汽车会合作所测试的19款电动车，分别声称于欧美、内地及其他亚洲地区生产，售价由$199,000至$1,699,900，声称最大马力介乎118匹至544匹不等，当中1款属于「城市小车」、8款为「小型家庭汽车」、7款为「大型家庭汽车」、1款「行政人员汽车」，以及2款价钱最高的「豪华汽车」。即使属同一型号，欧洲测试的样本跟在本港出售版本的规格未必完全相同，因此测试结果只供参考，消费者选购时应向代理商查询香港版本的规格详情，并亲身试驾。
续航距离相差逾300公里 耗电量差距达25%
电动车的能源效率受不同因素影响，例如驾驶习惯、电池保养、环境温度等均有机会影响耗电量。测试在实验室内进行，在空调系统设定为开着状态下，计算每100公里的平均耗电量，19款样本的平均耗电量介乎17.0至22.0千瓦小时。即使属同一类别的电动车，能源效率差别亦可以很大，例如7款属「大型家庭汽车」类别的样本，量得的平均耗电量介乎17.0至21.3千瓦小时，相差达25%；8款「小型家庭汽车」样本则由18.3至20.6千瓦小时，相差逾12%。耗电量未必与电动车的马力有直接关系，2款耗电量相近（21.2及21.3千瓦小时）的样本，声称最大马力分别为514匹和218匹，相差逾1.3倍；2款声称最大马力同样为204匹的样本，平均耗电量分别为17.0与20.6千瓦小时，相差约21%。
以测试中量得的平均耗电量推算，19款样本的续航距离由252公里至570公里，而测试结果显示续航距离跟充电池容量未必成正比。以声称充电池容量最高（105.7千瓦小时）的1款样本为例，其推算出的续航距离为546公里，在全部样本中排行第3；而排行第2的样本（559公里），其声称电池容量反而较低（90.6千瓦小时）。至于2款声称电池容量相同的样本（71.4千瓦小时），续航距离分别为353公里及412公里，相差近60公里。
充8成电所需时间最多相差31分钟
若在开车前才发现电量不足，往往会打乱行程计划。测试比较不同电动车样本以快速充电器将电量由10%充至80%所需的时间，结果相当参差，由17分钟至48分钟不等，而充电所需时间与电池容量亦不一定有关。以充电所需时间最长（48分钟）的样本为例，其声称电池容量为63.1千瓦小时，而另1款电池容量相若的样本（63千瓦小时），所需充电时间只需32分钟。
现时全港有超过9,100个电动车公共充电设施，不少私人屋苑亦有装设充电站供用户使用，然而消委会不时接获有关充电服务的投诉，包括充电量不足、充电位被占用、收费指示欠清晰等，服务供应商宜多加改善。
个案一：半夜突然停止充电 充电量不符预期
投诉人习惯在其所住屋苑停车场设置的充电站通宵充电，多次使用A公司提供的12小时50 千瓦小时计划，每次收费约$125。A公司声称每小时可提供最高6 千瓦的电力，理应约8小时便达到50 千瓦小时。然而，投诉人发现充电桩会在半夜突然停止充电，例如有一次曾经充电667分钟，却只充了44 千瓦小时，另一次充电719分钟，最终只充了41.1千瓦小时，每次都是投诉人早上打开应用程式才发现，需手动重启充电。A公司的收费方式是按时加按量收费，投诉人认为自己不只蒙受金钱损失，更带来不便，遂向消委会投诉，希望A公司退还因充电不足而多收的款项。
A公司回复消委会表示，该充电站因受充电设备限制，系统会在电力骤降时触发停止充电保护，导致充电不足。A公司对此表示歉意，同意退还因充电不足而多收的款项，亦已完成系统和设施的更新以提供更稳定的充电服务。投诉人最终接受退款安排，事件得以解决。
个案二：声称用户与充电位比例1:1 却被时租车辆占用
B公司与停车场合作，向月租车位用户推出的轻量充电月费计划，广告声称充电位与用户的比例是1:1，合约期为36个月，月费$680。然而，投诉人参加计划后，在两个月内两度遇到没有空置充电车位的情况，即时向停车场职员求助却不果，事后亦未能联络上B公司的客服。投诉人质疑有超卖之嫌，充电位和月费用户比例并非广告所述的1:1，于是向消委会投诉，希望B公司对未能提供的充电服务作部分退款。
B公司表示，该停车场共有21位月租用户参加计划，公司已于停车场的21个车位上安装充电桩，比例与承诺相符。B公司与停车场管理公司跟进后得悉，由于新安装的充电桩缺乏明确标示，令部分时租车辆误泊于充电位。管理公司已在每个充电位张贴告示，并安排职员加强监察和跟进。投诉人得悉回复后并没有要求消委会再作跟进。
个案三：充电完毕没立刻驶走 闲置费近电费十倍
投诉人驾驶C品牌的电动车到商场内的C公司中速充电站，购买1小时充电服务，并于2时17分开始充电，于3时57分驶离。投诉人后来查看应用程式，显示收费为$166.2，当中$16.2为1小时充电费，但系统录得投诉人的电动车闲置了达40分钟，故收取每分钟$5的闲置费，达收费上限$150。投诉人认为充电站现场并没有张贴有关闲置费的收费告示，而填写应用程式资料时已明确标明电动车属C品牌，理应可享有C公司自家品牌的充电优惠。根据收费表，1小时充电收费应为$14.6，而非一般会员价$16.2。投诉人认为C公司滥收费用，并要求C公司退还多收费用但不果，遂向消委会求助。
C公司解释应用程式有列明充电费和闲置费的收费安排，而客户需要先输入特定的「充电邀请码」 进行验证才可享有品牌优惠。投诉人不满解释，重申张贴于充电站的收费表中没有列明闲置费，亦不满其收费过高。消委会再次调停，并促请C公司考虑其应用程式与充电站收费表之资讯差异，惟C公司坚拒退款，消委会建议投诉人可考虑谘询法律意见。
为配合电动车市场高增长的需要，本港不少地方正加建充电设施，根据环境及生态局的《公共巴士和的士绿色转型路线图》，其目标是于2030年前安装3,000个高速充电桩。消委会认为充电供应商应确保服务质素和收费条款清晰，及加强宣传，以助行业健康发展。消费者在使用公众充电站时，亦应注意以下事项：
- 除了考虑充电站地点和充电速度外，亦要留意现时市场存在按充电量、充电时间、或包含一定充电量的月费计划等不同收费方式，应事先了解条款细则和收费详情，并保留交易凭据；
- 不少公众充电站均会收取闲置费或超时占用费，以免车位被长期占用，因此应准确计算充电完成时间并驶离充电位，以方便他人使用；
- 不时检视经常光顾的充电站的收费模式和收费，以免有更改时出现争拗情况。
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